Один из создателей московского метро, скульптор А. Бурганов написал: «Когда-то люди опускались под землю, чтоб не вернуться. Теперь мы опускаемся туда, чтоб летать. Метро - это небо наоборот. Подземными трассами, мы летим быстрее птиц для того, чтобы вынырнуть на поверхность где-то там, на другом конце города. Снова над нами солнце и шелест листвы. Торопясь, мы пролетаем под землей многие километры, не шевельнув пальцем, а иногда, как во сне - закрыв глаза. Над нами толща земли, текут реки, стоят огромные многоэтажные здания, а мы огибаем бетонные сваи их фундаментов или летим стаями в полной темноте.
Чудо метро состоит в том, что мы сняли в аренду преисподнюю и теперь вкладываем в ее хозяйственное благоустройство капитал, для того, чтобы увеличить скорость нашей жизни и рентабельность этой запретной и пугающей зоны».

                                                                         Зарубежное метро

Вернер Сименс в 1879 г. на промышленной выставке в Берлине устроил маленький электровоз с электродвигателем постоянного тока, получавшим ток посредством особого третьего рельса, и приводившим в движение колеса - то был прообраз метро.
Наше и западное понятия метро в корне отличаются друг от друга. «Метрополитен» по-французски означает «столичное». Поэтому за границей, где это слово и способ передвижения появились, под метро понимают любую крупную транспортную систему столичного города, чаще всего – пригородные и внутригородские (на эстакадах) электрички. Первыми метро там были надземные железные дороги на эстакадах или подземные трамваи. В 1863 г. в Лондоне открылось первое в мире наземное метро, вагоны которого везли паровозы. Второе метро заработало в Нью-Йорке в 1868 г. В Чикаго в 1892 г. ввели в строй третье метро. Четвертый метрополитен появился в Будапеште в 1896 г., а пятый – в Вене в 1898 г. 19 июля 1900 г., в дни работы Всемирной выставки, первые пассажиры спустились в парижское метро, - шестое по старшинству в мире, сразу работавшее не на паровой, а на электрической тяге. Первая линия парижского метро связала между собой Порт-Венсенн и Порт-Майо. Берлинское метро – неглубокого залегания, тоннели рылись открытым способом.
Лишь к 20-м – 30-м годам XX в. понятия метро и подземки окончательно разделились. За рубежом под метро стала пониматься электричка, а наше метро – как «сабвэй» (в переводе с английского – «подземный путь»). В СССР метрополитеном считают подземную электрическую железную дорогу.

                                      Проекты метрополитена дореволюционной России

В 1882 г. на Ходынском поле в Москве состоялась Всероссийская художественно-промышленная выставка. Ее гостям предоставили возможность самим сравнить 3 варианта рельсового транспорта – на конной, паровой и электротяге. 300-метровая линия «Сименс» пользовалась наибольшей популярностью: пассажирский мини-электропоезд перевозил за сутки до 800 пассажиров.
В 1893 г. санкт-петербургский градоначальник получил проект учреждения Общества для постройки метрополитена в столице. Автором проекта стал Петр Иванович Балинский. Дальше проекта, однако, дело не пошло.
Москва начала XX в. с населением в 1 200 000 человек и быстро растущей фабрично-заводской промышленностью остро нуждалась, по выражению директора Департамента железнодорожных дел, в «коренном преобразовании существующих способов продвижения». Первый отечественный проект «внеуличных дорог большой скорости» был разработан в 1901-1902 гг. московскими инженерами Антоновичем, Голиничевым и Дмитриевым. Он предусматривал строительство 2-х диаметральных линий на эстакадах: Сокольническо-Арбатской (от Преображенской заставы до Новодевичьего монастыря) и от Серпуховской заставы до Петровского парка, а также Кольцевой линии по Камер-Коллежскому валу, - всего протяженностью 65 км.
В 1911 г. московская городская управа предложила думе проект трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинской и Красной площадями для разгрузки центрального транспортного узла на Лубянской и Театральной площадях. Учитывая узость и извилистость московских улиц, проектанты предлагали построить сводчатые каменные тоннели по образцу парижских. Но этот проект был оставлен без внимания.
Московский проект 1901 г. был развит инженером Руином в 1912 г. В том же году инженер Кнорре разработал проект тоннеля от центра под Китай-ским проездом, Маросейкой и Покровкой до соединительной ветви между Николаевской и Курской железными дорогами. Линия должна была обслуживать новые центральные пассажирский и товарный вокзалы, которые предполагалось разместить соответственной между Театральным и Неглинным проездами, и в Охотном ряду. Кнорре был приверженцем берлинского типа метро. Все эти начинания из-за финансовых и технических трудностей так и остались на бумаге.

                                                                     Советское метро Москвы

15 июня 1931 г. Пленум ЦК ВКП (б) «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР» постановил о сооружении московского метрополитена: «Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство».
Вскоре начавшееся строительство длилось несколько лет. «В Берлине… строители встретили водоносные грунты. В Париже - пересеченную поверхность. В Лондоне - хаос подземного хозяйства. В Мадриде - средневековую планировку и кривизну улиц. А в Москве все: и кривые улицы, и беспорядочная паутина подземных сооружений, и остатки древнего города, и поверхность, пересеченная холмами и долинами подземных рек, и водоносный грунт» .
Промышленный выпуск вагонов подземки поручили Мытищинскому машиностроительному заводу (ММЗ). Прототипом первых вагонов московского метро стали нью-йоркские 1932 г. Приехавшие на осмотр макета в натуральную величину первого моторного вагона руководители Моссовета были беспощадны в оценке: «барак на колесах», и создателям вагонов показали планировавшийся дизайн станций-дворцов. Переделанный дизайн вагонов отвечал самым высоким требованиям тех лет: линолеум на полу, дерматин приятных расцветок на потолке, никелированные поручни. Потолочные светильники и настенные бра оснащались плафонами «тюльпан». Первый вагон получил литер «А». Вагоны «А» эксплуатировались до 1975 г. В этот период времени создавались новые вагоны – «АБ», «Б», «В», «Г», «Д», современные «Е».
Задолго до пуска начались пробные рейсы поездов. Для их обкатки неда-леко от завода «Динамо» построили специальную ветку длиной 800 м. С января 1935 г. началась опытная эксплуатация участка Сокольники – Комсомольская.
Вечером 14 мая 1935 г. в Колонном зале Дома Союзов прошло торжественное собрание, посвященное пуску первой очереди Московского метро длиной около 11 км и с 13-тью станциями. Постоянное движение началось 15 марта в 7 часов утра от «Сокольников» до «Охотного ряда» и далее по 2-м веткам – до станций «Парк культуры» и «Смоленская». Люди всю ночь стояли в очередях возле вестибюлей, желая стать первыми пассажирами. Разменных автоматов и турникетов тогда не существовало, пропускали по билетам 2-х цветов: красные – до «Сокольников», желтые – обратно. На билетах делались пометки о времени выдачи. Билет считался действительным в течение 35 минут.
После открытия метро носило имя наркома путей сообщений Л.М. Кагановича. После его снятия с должности секретарь московского горкома партии Н.С. Хрущев предложил переименовать метрополитен в честь Ленина, распорядился упростить архитектуру и на метр снизить потолки станций и тоннелей.
Один из первых московских машинистов вспоминал: «Первое время на трассе ходили четырехвагонные составы. В передней кабине сидели машинист и начальник поезда, в задней – проводник с диском и рожком. После 30-секундной стоянки проводник поднимал диск, что означало: посадка в двух задних вагонах закончена. Дежурный по станции также поднимал диск, после чего начальник поезда громко командовал: «Готов!» - и поезд трогался. Лица, не об-ладавшие громким голосом или подававшие нечеткую команду, к работе начальника не допускались» .
Вагоны московского метро всегда были заполнены, – в начальный период эксплуатации ежедневно перевозилось около 200 000 человек. В 1937 г. на 1 км сети метрополитена перевезено в Москве – 10 млн. человек, в Лондоне – 3,8 млн., в Берлине – 3,4 млн. С целью изучения потребностей жителей в передвижениях регулярно проводились обследования и составлялись картограммы пассажиропотоков, которые использовались при проектировании линий метрополитена. К 1940 г. сеть московского метрополитена возросла с 11,1 до 23,4 км., за 5 лет добавилось 10 новых станций. Повысилась и скорость движения поездов. Вообще в мире в 1940 г. насчитывалось 128 метрополитенов (11 в Европе, 5 в Америке и 2 в Азии).
В годы Великой Отечественной метро стало лучшим бомбоубежищем для жителей столицы. Скольким оно спасло жизнь! Когда угроза воздушных налетов превратилась в повседневную, метро перевели на особый режим работы: в 18 часов прекращалось движение поездов, и население могло укрываться на станциях на ночь. За час-полтора до закрытия движения у вестибюлей выстраивались очереди людей с чемоданами и узлами. Строительство новых станций и линий в военное время не прекращалось. В период с 1941 по 1945 гг. была сооружена 3-я очередь протяженностью 13,3 км. с 7-ю станциями.
В очерке «Метрополитеновы предки» И. Ильфа и Е. Петрова есть такие слова: «Постройка метрополитена могла вначале показаться лишь созданием нового для Москвы вида транспорта. На самом деле она превратилась в целую метрополитеновскую эру. Ее великое содержание не только в том, что про-рыты великолепные тоннели под землей, прорублены новые проспекты, возведены и возводятся монументальные здания на земле, а еще и в том, что вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник. Вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут. И это замечательное превращение есть самое главное, что заложено во всякой советской стройке» .

                                                                «…а тоннели – выводят на свет»

С ноября 1964 по май 1982 гг. председателем куйбышевского исполкома городского Совета народных Советов работал Алексей Андреевич Росовский. Причем, «почти 18 нелегких лет председателем исполкома» являются тем трудовым достижением, которым Алексей Андреевич гордится больше всего. Важнейшим успехом деятельности Росовского стало существенное сокращение транспортной проблемы Куйбышева. Благодаря его инициативе и настойчивости в сентябре 1968 г. начали создание проекта Куйбышевского метрополитена, – куйбышевский облисполком дал «Метрогортансу» задание на разработку технико-экономического обоснования целесообразности строительства куйбышев-ского метро. Также у истоков метро находились 1-й секретарь куйбышевского обкома КПСС В. Орлов и заместитель председателя облисполкома О. Ковалев.
В ноябре 1977 г. распоряжением Совета Министров СССР была разрешена разработка технического проекта куйбышевского метро. Составление проекта было поручено ордена Красного Знамени институту «Метрогипротранс» Министерства транспортного строительства СССР, а разработка рабочей документации – его филиалу «Горьковметропроект». Результатом их деятельности стало бурение в 1978 г. около 6 700 погонных метров разведочных скважин – скважины делались на расстоянии 50-ти метров друг от друга.
Приказом Министерства Путей Сообщений за № 101 от 9 января 1979 г. была создана дирекция строящегося метрополитена в г. Куйбышеве во главе с Ф.Н. Карпуненко. В том же году трест «Промстрой» начал создание завода железобетонных изделий и других сооружений для будущего метрополитена. Одновременно с разработкой проекта начался вынос инженерных коммуникаций с трассы будущего метро.
На рубеже 1979–1980 гг. в составе управления строительства «Горметрострой» был создан тоннельный отряд № 30 под руководством Б.В. Пырча.
Распоряжением № 944р Совета Министров СССР от 23 мая 1980 г. был утвержден проект 1-й линии протяженностью 17,32 км. с 13-тью станциями. Сметная стоимость по тем временам составляла 224 миллиона рублей. Каждый километр метро, таким образом, должен был обойтись создателям в 13 миллионов рублей. В сентябре 1980 г. был выбран первый ковш земли на перегоне между станциями «Проспект Ленина» (будущая станция «Российская» возле Дома Культуры 4-го ГПЗ) и «Октябрьская» (будущая станция «Алабинская»). Однако, тоннели были построены и законсервированы – строительство перенесли ближе к Юнгородку. В 1980 г. началось строительство первой станции «Кировская».
В сентябре 1981 г. был смонтирован первый проходческий щит «ТЩБ-7» и началась щитовая проходка между станциями «Крылья Советов» и «Безымянка». Проходческий щит представляет собой огромную конструкцию длиной около 30 метров и массой около 300 тонн. Проектная скорость первого куйбышевского щита составляла 80 м. в месяц, но на эту величину вышли только к 1983 г.: поначалу скорость проходки не превышала 50-ти метров в месяц. Куйбышевский грунт оказался очень разнородным – от глины до доломитовых пород, о которые сверла проходческих щитов ломаются по несколько за смену. Нередко проходчики натыкались на подземные воды или оставшиеся еще с Великой Отечественной войны трубы или коммуникации.
Очень сложной является работа маркшейдеров, отвечающих за ориентацию подземной выработки. За отклонение в 3 см. на целый тоннель молодому маркшейдеру уже давали сильный «нагоняй», - ведь щит выходит к уже построенной станции. А в Куйбышеве грунты оказались настолько сложными, что на каждые 100 метров тоннеля оказывался необходимым 5-тиметровый подъем. Разница в высоте 2-х соседних станций составляла до 50-ти метров. Ошибки настолько недопустимы, что проектировщики стараются вооружить маркшейдеров самым современным оборудованием. Поэтому в куйбышевском метро для ориентации строящегося тоннеля (уже в 90-х годах) стали использовать систему с лазерным лучом.
Осенью 1981 г. случилось одно из самых серьезных ЧП на строительстве куйбышевского метро – вода прорвалась из городского коллектора, и затопила монтажную камеру за Дворцом спорта авиационного завода. Только с помощью поистине героических усилий опасность была устранена.
В 1982 г. создали строительно-монтажное управление (СМУ) №3, общественный штаб (под руководством секретаря горкома партии А. Косарева и 1-го заместителя председателя горисполкома П. Аистова) и дирекцию создававшейся производственной базы «Метростроя». Создание общественного штаба позволило скоординировать процесс строительства, к которому привлекли свыше 30-ти организаций города и области. Были начаты станции «Безымянка» и «Советская». В марте тоннель между станциями «Крылья Советов» и «Безымянка» длиной 725 м. был завершен. В том же году были начаты работы на станциях «Победа» и создан тоннельный отряд №35. Новый отряд начал проходку между станциями «Безымянка» и «Победа». 29 декабря 1982 г. было принято решение Министерства транспортного строительства СССР №115-ор об организации управления строительства «Куйбышевметрострой», в состав которого вошли 2 тоннельных отряда (№№30 и 35), СМУ-3, управление механизации и УПГК. Руководителем вновь созданной организации стал Владимир Даниэльян (ранее участвовавший в строительстве метрополитенов Баку и Харькова).
В июле 1983 г. началось строительство станции «Победа».
В 1984 г. скорость проходки впервые превысила проектную и составила 90 метров в месяц (около 5,6 м. в сутки). Осенью того же года был смонтирован второй (новейший) проходческий щит 6Б-2 механического щитового комплекса «КТ-5» (2-й не только в Самаре, но и в России) С его помощью приступили к прокладке тоннеля «Советская» – «Спортивная». В сентябре того же года началось создание станций «Спортивная» и «Гагаринская». В декабре 2-й щит вышел на рекордную скорость проходки 120 м. в метров в месяц. Благодаря этому, за год было пройдено 1 978 погонных метров тоннелей.
В 1985 г. строительное управление (СУ) №4 треста «Промстрой» начало создание электродепо «Кировское». Строительство 120-метрового тоннеля в обратную сторону от станции «Кировская» на поверхность, к депо происходило необычно. Оба проходческих щита работали на других участках строительства, и демонтаж, перевозка и монтаж одного из них на станции «Кировская» привел бы к колоссальным затратам времени, сил и средств. Единственный способ успеть в отведенные сроки стала прокладка бесщитовой, эректорной проходкой.
В конце 1985 г. можно было пройти под землей от станции «Кировская» до станции «Безымянка». Этот путь проходил под железной дорогой и, в отличие от общепринятой практики, на время проходки тоннеля поезда не прекращали движения! Всего за год было пройдено 1 324 погонных метра тоннелей.
В 1986 г. началось строительство станции «Юнгородок» и создали шпаломонтажный цех, что позволило начать укладку рельсовых путей в готовых метротоннелях. 11 декабря 1986 г. указанием министра путей сообщений № Г 5058у с 1 января 1987 г. был создан куйбышевский метрополитен во главе с бывшим начальником железнодорожной станции «Куйбышев» Игорем Ивановичем Карнаухом.
Летом 1987 г. на почти готовое куйбышевское метро вылилось огромное количество дождей.

                                                            «Катится, катится голубой вагон…»

Единственное депо электропоездов «Кировское» располагается в Юнгородке. Именно туда 6-7 августа 1987 г. прибыли первые 11 вагонов куйбышевского метро прямо с мытищенского завода «Метровагонмаш». «На оформление внутренней планировки вагона кроме повышенных к нему требований, вытекающих из статического характера пребывания в нем пассажиров, неизбежно должно оказать известное влияние и то, что пассажир метро в пути лишен заоконного пейзажа и все его внимание ... невольно сосредоточивается на оценке этого внутреннего оформления. Это накладывает особую ответственность как на композиционную часть всех деталей, так и на качественную сторону материалов, а в особенности – работы» .
Вагоны куйбышевского метро относятся к серии 81-717, выпускаемой с 1976 г. Их принципиальным внешним отличием от предыдущих «литерных» серий («А», «Д», Е», «Еж» и других) является отсутствие двери на «лицевой» части кабины. Кстати, в отличие от столичного метро с 6-тью вагонами, куйбышевские поезда короче – всего по 4 вагона. Тем не менее, общая масса поездов составляет около 300-т тонн, и они двигаются со скоростями 70 км. в час. Движением поездов управляют диспетчеры. Интервал в движениях поездов составляет от 4,5 до 7-ми минут.
В мае 1987 г. первую группу машинистов-железнодорожников с городских электричек, отправили в Харьков на курсы переподготовки водителей метро. Машинисты говорили, что зимой в тоннеле куда комфортнее, чем на приго-родных электричках. Кстати, именно из Харькова пригласили специалистов помочь в открытии метро. Также на учебу направляли в Киев и Минск.
В 1990 г. куйбышевское метро располагало уже 32-мя вагонами, из которых можно было сформировать 8 поездов.

                                                                          Куйбышевское метро

Открыть первую ветку куйбышевского метрополитена старались успеть к 70-летию октябрьского государственного переворота. Поэтому, несмотря на то, что не все еще доделали, 1 ноября 1987 г. в 23.00 первый раз подали напряжение (на станции «Безымянка»), а 6 ноября был проведен первый пробный рейс. Чтобы успеть открыть метро хотя бы в год 70-летия Октября, 25 декабря был подписан акт о приемке 1-й ветви государственной комиссией, и сразу после этого состоялся торжественный митинг. Митинг открыл председатель горисполкома Г.В. Задыхин в присутствии 1-й секретаря Куйбышевского обкома КПСС Е.Ф. Муравьева. Первый экспресс вели машинисты В.Г. Уланов и В.В. Каюков. В ходе митинга руководитель строительства метро В. Даниэльян вручил символический ключ начальнику метрополитена И.И. Карнауху.
Регулярное пассажирское движение на 1-й ветке метро было открыто 26 декабря 1987 г. Куйбышевское метро стало 5-м в России и 12-м в СССР (в 1983 г., например, работали метрополитены в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване). Чуть позже появилось метро и в Новосибирске.
На 4,5-километровом маршруте 1-го участка были 4 станции: «Юнгородок», «Кировская», «Безымянка» и «Победа». За первые 3 дня проехало 240 530 пассажиров. 14 января 1988 г. уже был 1 000 000-ый пассажир, в ноябре – 10 000 000-ый. За 1988 г. общее количество поездок на метро составило 12 843 000.
Настолько было желанным для куйбышевцев метро, что Куйбышевское бюро путешествий и экскурсий заявило о том, что включит посещение станций метро в программу 2-х экскурсий: «Город смотрит в будущее» для взрослых и «Путешествие в страну Светофорию» для детей. Строились 4 станции.
Инженер-конструктор московского метро А.И. Семенов писал: «В наземных постройках композиционный замысел - целиком прерогатива архитектора. Инженеру для расчета нагрузок дается уже готовое решение. А вот в подземных сооружениях, где сразу нужно учитывать действие разных нагрузок, на-пример, давление грунта, воды, - там первое слово принадлежит инженеру-конструктору. Архитекторы потом только оформляют, можно даже ска-зать, украшают готовое конструктивное решение. Пространство под землей очень дорого - нужно вынуть грунт, избавиться от воды».
И, тем не менее, каждая станция в России по традиции делается неповторимой. Станция арочного типа «Кировская» располагает горельефом из красного туфа над входом, выполненным по эскизам архитектора Ф.А. Симоняна Армянским Художественным фондом.
Станция колонного типа «Безымянка» строилась в жилых кварталах рабочих оборонных предприятий Куйбышева, делавших самолеты и другое воо-ружение для фронта. Это нашло отражение в мозаичных панно и архитектуре, разработанных главным архитектором города А.Г. Моргуном и художником Н.А. Кузнецовым. Моргун, детство которого прошло на Безымянке, сразу оставил из распределявшихся проектов этот за собой.
В оформлении станции арочного типа «Победа» самарский архитектор Н.А. Герасимов из мрамора и нержавеющей стали изобразил праздничный салют в честь победы СССР над гитлеровской Германией. Он разработал за 3 месяца 2 варианта оформления станции. С трудом ему разрешили воплощение идеи использования для светового решения интерьера «Победы» витражей. Это был первый подобный эксперимент в отечественном метро.
Вскоре появился 2-й участок из 3-х станций («Советская», «Спортивная» и «Гагаринская») длиной 4,2 км. В 1988 г. были начаты тоннели «Гагаринская» – «Спортивная» и «Гагаринская» – «Карла Маркса». В том же году создали организацию «Куйбышевгорметропроект» и начали строительство станции «Советская». Строительство тоннеля «Советская» - «Спортивная» было очень трудным. В районе улицы Советской Армии грунтовые воды стали заливать тоннель со скоростью 15 кубометров в час. Насосы не справлялись, люди работали едва ли не по пояс в воде.
В 1989 г. было завершено строительство тоннелей до станции «Гагаринская».

                                                                              Самарское метро

1 апреля 1991 г. указанием министра путей сообщений № Г 707у метрополитен стал называться Самарским.
1 июня 1992 г. при метро появился отдел вычислительной техники в составе службы СЦБ и связи. В 1992 г. на острове Поджабный была открыта база отдыха для работников метро «Голубой экспресс».
Движение на участке станций «Победа» – «Спортивная» было открыто 31 декабря 1992 г. 25 марта и 30 декабря 1993 г. соответственно были сданы в эксплуатацию станции «Спортивная» и «Гагаринская». Пассажир по этой ветке добирается от станции «Юнгородок» до станции «Гагаринская» за 14,5 мин., тогда как над землей этот путь у него занимает в лучшем случае 35-45 мин. с одной пересадкой. Протяженность всей трассы составила 8,94 км. (с учетом надземных путей около 17 км.), возрос до 100-120 тысяч человек в день пасса-жиропоток. 5 июля 1994 г. выросшее самарское метро перевезло 100-миллионного своего пассажира.
Станция «Советская» разрабатывалась Юрием Ивановичем Мусатовым и Алексеем Николаевичем Паниным.
В оформлении станции «Спортивная» главным художником города А.Ф. Темниковым были представлены элементы отдельных видов спорта. Эта идея связана с реализацией замысла Владимира Николаевича Блохина.
На станции «Гагаринская» архитектор Ю.И. Мусатов представил тему космоса – звездное небо, планеты солнечной системы, летательные аппараты.
Все 3 станции второго участка – колонного типа. Все станции и тоннели самарского метро неглубокого залегания. 7 станций 1-й ветки строились открытым способом в котлованах со специальной крепью, станция «Юнгородок» сделана наземной. Часть тоннелей и все станции 1-го участка строились открытым способом, часть тоннелей 1-го и все 2-го – подземной проходкой.
Инженер И.Д. Гоцеридзе писал в очерке о строительстве станции метро: «Люди, не знакомые с техникой постройки станций, обычно представляют себе дело так, что из-под земли выбирают соответственное количество грунта, и образующаяся от этого подобная пещере пустота бетонируется, закрепляется, выкладывается мрамором, штукатурится... При открытом способе работ, когда поверхность земли вскрывается, и все работы происходят при ярком свете дня, дело примерно так и обстоит. Роют огромный открытый котлован, производят в нем все потребные работы, а потом настилают на него «крышу» и посыпают землей.
При закрытом способе работ имеет место обратный процесс. Прежде всего, создаются именно стены, своды, потолок сооружения, и лишь потом выбирается грунт и создается пустота, т.е. самое пространство станции.
Да и не может быть иначе. Если бы мы сразу выбрали грунт в количестве, соответствующем размерам будущей станции, в образовавшуюся пустоту немедленно - еще задолго до того, как мы справились бы с этой фантастический задачей, - хлынула бы вся лежащая над ней порода, весь пласт тол-щиной в 40 метров. Давление этого пласта измеряется миллионами тонн, оно ломает, как спички двухтавровые деревянные балки и, словно булавки, изгибает стальные.
Вот под каким давлением отвоевывали мы у земли наш подземный дворец...
Мы прошли узкими штольнями постепенно, методично, по строгому техническому расчету все пространство будущей станции. С величайшей осторожностью, проверяя каждый свой шаг, все время ощущая над собой давление тысяч тонн, готовых не то что раздавить, а буквально расплющить нас, созидали мы бетонный скелет станции. Мы начали сверху со сводов станции, затем, пробиваясь сквозь грунт все теми же узкими ходами, выложили стены и, наконец, фундамент станции.
Мы шли, как кроты, но кроты, вооруженные инженерной наукой, выкладывающие каждый пройденный шаг бетоном, учитывающие все причины и предвидящие все следствия.
И вот станция готова, готов ее скелет, ее бетонный каркас, гигантская коробка, до отказа набитая землей, грунтом. Уже не боясь никаких обвалов, не боясь ни прямого - сверху, - ни боковых давлений, которым мы противопоставили тройную прочность бетона, мы спокойно принялись выбирать грунт, ядро станции.
Только теперь возникает та пустота, которая будет отделана мрамором, освещена десятками стеклянных чаш, налитых электрическим светом, оснащена эскалаторами, выложена рельсовыми путями. Так рождается станция» .
Строительство станций открытым способом имеет свои сложности и недостатки. Ведь только площадь одной куйбышевской станции составляет пря-моугольник 300 на 20 м. Так, для создания «Гагаринской» из-за обилия на ее участке грунтовых вод пробурили более 1 000 «лидирующих скважин», в которые забили около 16 километров (!) стальных балок.
В 1996 г. был сдан в эксплуатацию цех ТР-3 электродепо «Кировское».
К декабрю 1997 г., за 10 лет своего существования самарское метро пе-ревезло более 227 миллионов пассажиров. В 1997 г. самарское метро являлось одним из более чем 80-ти метрополитенов мира.
В Лондоне диаметр путевых тоннелей составляет 3,7 метра, в Нью-Йорке – 5,2 метра, в Самаре – 5,5 метра. Это дает возможность ввести на отечественном метрополитене более широкие и вместительные вагоны. Самарские платформы несколько уже столичных (в России минимальная ширина платформы на станциях составляет 4 м.). И, поскольку на Западе станции строятся с узкой платформой – от 1,5 м. в Париже и Лондоне до 3,5 м. в Нью-Йорке, русская платформа сокращает скопление и обеспечивает свободу потока пассажиров.
Одну станцию обслуживает 25-30 человек. Общая площадь подземных коммуникаций 2-х участков самарского метро составляет 44 000 кв. метров. По ночам, когда поезда уходят в депо, а последние пассажиры покидают вестибюли станций, в тоннелях отключается электричество (напряжением 825 вольт, опасное для жизни), после чего в тоннели спускаются поисковые группы ремонтников. При необходимости они используют мотовоз с габаритной рамой впереди и подмывочный поезд для периодической очистки тоннелей от мусора и пыли. После проверки технического состояния тоннелей и путей по утрам включают ток, и метро продолжает свою работу.

                                                                          Будущее самарского метро?

Начальник самарского метрополитена И.И. Карнаух как-то сказал: «у метро …есть начало, но нет конца. Метро будет строиться, пока развивает-ся наш город» . Недаром на первом пробном поезде был транспарант с лозунгом «Даешь второй пусковой участок!».
К 1999 г. самарское метро располагает 7-ю станциями, расположенными на одной ветке, и этого явно недостаточно. Метро оказалось убранным в сторону от основных пассажиропотоков города, и если бы не Кировский вещевой рынок, оно, наверное, вообще не имело бы достаточного количества пассажиров.
В настоящее время строятся 8-я (ее первое название «Проспект Карла Маркса», позднее – «Московская») и 9-я (первое название «Проспект Ленина», современное – «Российская») станции метро, которые свяжут его с Московским шоссе, улицей Мичурина и проспектом Ленина. Этого, однако, недостаточно. Необходимо достроить метро до железнодорожного вокзала (через проектируемые станции «Алабинская» (10-я, возле областной библиотеки, первое название «Октябрьская»), «Самарская» (11-я, на Самарской площади), «Театральная» (12-я, возле театра Оперы и Балета, первое название «Площадь Куйбышева») и «Железнодорожная» (13-я, на железнодорожном вокзале)), а в более отдаленной перспективе – до площади Революции и Хлебной площади. Было бы удобно для пассажиров 2-ю ветку провести через автовокзал, Приволжский микрорайон, Безымянскую ТЭЦ к заводу «Металлург». В таком виде метро будет обеспечивать все основные пассажиропотоки города.
В еще более отдаленной перспективе можно предположить проведение веток метро до дальних районов города – таких, как Красноглинский и Управленческий, 116 километр, и других. Также хочется надеяться, что в скором времени вагоны 1976 г. выпуска заменят на самарских трассах новые, серии 81-72 «Яуза». Эти новые вагоны отличаются от старых не только отменным дизайном и повышенным комфортом, но и большей безопасностью для пассажиров в случае аварийных ситуаций. Они, кстати, позволят обслуживать большие пассажиропотоки растущего самарского метро.

Глеб Алексушин, 1998 г.