У нас каждая станция как музей, а его содержать надо

/ Интервью главы самарского метрополитена Владимира Плетнева газете «Самарское обозрение»

Руководитель МП г.о. Самара «Cамарский метрополитен» Владимир Плетнев оказался одним из немногих руководителей мунициипальных предприятий, сохранивших свой пост после смены власти в городе. За что экс-мэр Тархов пытался его уволить? В какую сторону должно поехать метро, чтобы стать более рентабельным? Что мешает развиваться Самарскому метрополитену? Об этом «СО» рассказал директор МП «Самарский метрополитен» Владимир Плетнев.

- Как на самом деле разворачивалась ситуация с вашим увольнением и уходом на больничный?
- Конфликт начался из-за того, что департамент транспорта хотел перевести своих сотрудников в здание муниципального предприятия. Мне сделали предложение по уплотнению, но я отказался, сказав, что не буду ухудшать условия труда своих сотрудников. Тогда в МП прошел ряд финансовых проверок, но в результате ничего найдено не было. 2 августа я вышел из отпуска. 3 августа меня уведомили, что с 9 августа трудовой договор со мной расторгается по ст. 278 ТК РФ, без объяснения причин. Я позвонил Тархову, но он отказался со мной разговаривать. А 5 августа пришел факс с распоряжением об увольнении. В итоге меня госпитализировала «Скорая помощь». После выборов распоряжение о моем увольнении было отменено.

- Каковы экономические показатели работы МП «Самарский метрополитен»?
- Объем перевозок пассажиров по сравнению с прошлым годом увеличился на 3,8%, соответственно увеличились и доходы от перевозок пассажиров. Они выросли со 187 млн. рублей в 2005 году до 422 млн. рублей в 2009-м. Но расходы предприятия растут интенсивнее, чем доходы. В основном они увеличиваются за счет повышения тарифов на энергоресурсы. Например, если в 2005 году расходы на электроэнергию составили 17 млн., то в 2009 году МП заплатило 33 млн. Есть расходы на содержание имущественного комплекса. Мы обязаны выполнять требования технологических инструкций, Ростехнадзора, пожарной инспекции и прочее. Если что-нибудь случится, никто не будет разбирать, были у тебя деньги на устранение замечаний по предписаниям или нет.

- Что происходит с пассажиропотоком в последние годы?
- Пассажиропоток - очень чувствительная штука. С момента запуска метрополитена в Самаре в 1988 году мы ежесуточно возили 45 тысяч пассажиров. Затем пассажиропоток возрос за счет большого количества льготников (их было 46 категорий). В итоге к «Гагаринской» мы довозили 110 тысяч пассажиров. Потом прошла монетизация льгот, и мы повезли 46 тысяч пассажиров, которые платят живые деньги. Сегодня в среднем за сутки метрополитеном пользуются 50 тысяч человек. Развитие инфраструктуры и другого городского транспорта также сказывается на пассажиропотоке. Например, когда у нас был только Кировский рынок, в субботу и воскресенье было очень много пассажиров. Как только открылся «Караван», мы ежесуточно потеряли 5 тысяч платных пассажиров. Когда появились на улицах города «ГАЗели», мы тоже сразу почувствовали изменения. С декабря 2007 года, когда открылась станция «Российская», пассажиропоток вырос на 40%. В абсолютных цифрах это почти 15 тысяч человек, тогда как мы предполагали, что будет 5-7 тысяч. Но народ понял, что проще пройтись пешком до метро, чем стоять в пробках, добираясь на «ГАЗелях». В снегопады мы перевезли 115 тысяч, из которых 96 тысяч купили жетоны. Со станцией «Алабинская» мы выходим ближе к Волге, я рассчитываю на увеличение пассажиропотока.

- Когда будет введена в эксплуатацию «Алабинская»?
- По последней информации, ввод станции намечен на 2015 год. Там осталась отделка станции и «начинка». Само строительство перегонов занимает немного времени. Для прокладки тоннелей сегодня используют скоростную технику - она может прокладывать по 250-300 м в месяц. А длина перегона - максимум 1,5 км. Понятно, что скорость строительства зависит от финансирования, но длительное возведение станций сказывается негативно на их дальнейшей эксплуатации. Например, станцию «Московская» строили 15 лет. Объект несколько раз консервировали и потом размораживали. Теперь станция просто течет, а устранение течей дорого обходится предприятию. Поэтому когда обсуждался вариант засыпать построенную «Алабинскую», моя позиция была однозначной: ни в коем случае нельзя это делать! Построенный участок должен эксплуатироваться. Я понимаю, что городу нужен и Кировский мост, и театр, на которые бюджет выделил огромные средства. Но надо принять решение и довести станцию до конца. Даже если с вводом «Алабинской» прибавится всего 5 тысяч пассажиров в сутки, это значит, что 500 «ГАЗелей» можно убрать с городских дорог, что благоприятно отразится на транспортной обстановке и в целом на экологии города.

- Можно ли, на ваш взгляд, сократить расходы на строительство метро? В Казани ведь оно обходится дешевле.
- В Самаре метро является еще и объектом гражданской обороны, в итоге расходы на строительство возрастают на 30%. В Казани оно строится исключительно как транспортная линия. Мы тоже просили отменить этот статус, но нам отказали. Кроме того, достаточно велики расходы на отделку станций. У нас каждая станция как музей, а его же еще и содержать надо.

- Есть ли перспектива увеличения пассажиропотока метро и как это соотносится с той схемой линий, которая существует?
- Увеличение протяженности линии метрополитена позволяет привлечь дополнительное число пассажиров. МП готово принимать станции с перегонами как можно чаще, но это зависит не от нас. Я работаю в метрополитене 24 года, за это время власть поменялась четыре раза. Когда мэром был Олег Сысуев, метро должно было идти от станции «Крылья Советов» до площади Революции. Были все обоснования. Пришел Лиманский, собрались специалисты и приняли решение, что надо поворачивать на железнодорожный вокзал. Пришел Тархов - и появляется новое решение: дойдем до "Театральной». И начинаем строить новую ветку от вокзала, а с «Театральной» в перспективе пойдет ветка в Самарское заречье. На мой взгляд, правильно вести метро к вокзалу - от вокзала начинают строить любой метрополитен, а затем тянуть линию вдоль Московского шоссе.

- Есть ли перспективы развития в Самаре монорельса, надземного метро?
- Пока все эти проекты существуют только на словах. Главное - чтобы другие виды транспорта не дублировали перевозки вдоль трассы линий метрополитена. Трамвай, троллейбус или другие альтернативные виды транспорта подвозят людей к станциям, а метро развозит. Есть города, в которых пассажиропоток меньше, чем в Самаре: Казань, Днепропетровск, Ереван, но от строительства метро там не отказываются.

- Будет ли повышаться стоимость проезда в метро?
- На сегодня себестоимость перевозки одного пассажира составляет 22,24 рубля. Стоимость проезда составляет 15 рублей. Тарифы на проезд определяет город. Метрополитен никогда не выступал инициатором увеличения стоимости проезда. Но если в метро стоимость проезда будет больше, чем на другом городском транспорте, пассажиропоток у нас упадет значительно. Ежегодно администрация города выделяет дотацию метрополитену на перевозку пассажиров. Чем больше будет введено в эксплуатацию новых станций, тем меньше будет нагрузка на городской бюджет.

- Продолжает ли МП «Самарский метрополитен» судиться за компенсации по льготникам?
- Да, мы продолжаем судиться с Минфином РФ и Минфином области, которые с большой неохотой возвращают долги за перевозку льготных пассажиров. За 2007 год отсудили 16 млн. рублей. На прошлой неделе в Казани нам было отказано в удовлетворении иска за перевозку льготников в 2006 году. По 2008 году мы продолжаем судиться, решения пока нет. Мне непонятно, почему Минфин проявляет такое упорство. Если сегодня мы не вложили эти деньги в хозяйство, завтра надо будет вкладывать еще больше. У нас учет пассажиров достоверный: мы считаем пассажиров по показаниям счетчиков, установленных на турникетах при выходе из метро. Показания списываются каждые сутки.

- Каковы тенденции по привлечению средств в метрополитен из бюджетов всех уровней?
- Мы получаем субсидии из городского бюджета на возмещение затрат. Тем не менее область может оказать метрополитену серьезную поддержку. Сейчас очень актуален вопрос льгот по налогу на имущество для предприятий электротранспорта. На балансе метрополитена находится имущество на 1,5 млрд. рублей, за которое предусмотрена уплата налога. С пуском новых станций увеличивается стоимость активов и соответственно возрастает налог. Все метрополитены освобождены от этого налога, и только в Самаре необходимость этой льготы надо доказывать во всех возможных инстанциях.

- Планирует ли МП избавляться от непрофильных активов, как это делают другие предприятия?
- Ни в коем случае. Я принимаю все меры, чтобы сохранить всю имеющуюся социальную базу. У меня люди работают под землей во вредных и особо вредных условиях. Куда им ехать в отпуск, если нет дачи и на море нет возможности выехать? У нас есть турбаза на острове Проран. Корпуса там старые, питания нет, но люди с удовольствием там отдыхают.

- Есть ли возможность у МП «Самарский метрополитен» зарабатывать на непрофильной деятельности?
- Да, мы получаем доходы от рекламы и передачи в аренду площадей в переходах метро. Это около 40 млн. рублей в год, которые также идут на покрытие текущих расходов.

- Будут ли применяться новые методы обеспечения безопасности внутри метрополитена?
- Конечно, это живой механизм. Сегодня существующая система видеонаблюдения помогает в расследовании нештатных ситуаций, а также облегчает поиск вандалов. Система будет совершенствоваться в рамках комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной Правительством РФ в июле этого года. Мероприятиями предусмотрен досмотр пассажиров, а также создание подразделений транспортной безопасности в составе метрополитена. Самарское метро должно быть оснащено современными приборами, например, стационарной досмотровой peнтгеновской установкой, металлоискателями, обнаружителями паров взрывчатых веществ и другими приспособлениями. На эти цели планируется затратить 350 млн. рублей. Программа начнет исполняться с 2011 года.

Лидия Кузнецова
Газета «Самарское обозрение» № 84, 29 ноября 2010