Буквально на днях, в январе прогрессивное человечество отметило Международный день метро. На сей раз, он был посвящен 145-летнему юбилею первой в мире подземки, Лондонской. Впечатляет не только ее возраст, но и размах: для удобства и мобильности жителей столицы туманного Альбиона функционируют 12 линий и 275 станций.
На этом фоне куда скромнее выглядит Самарский метрополитен со своей двадцатилетней историей и девятью станциями. Последнюю, «Российскую», в качестве долгожданного подарка (ее строительство шло 15 лет) жителям областного центра, ввели в эксплуатацию аккурат к юбилею, 26 декабря 2007 года. И все же эта скромная дата для нас куда более яркая, чем чьи-то вековые успехи, поскольку мало знать, что «у них хорошо», надо видеть, что и у нас становится лучше. А как обещал на церемонии открытия «Российской» губернатор Самарской области Владимир Артяков, строительство метро теперь пойдет ускоренными темпами, и каждые два года в Самаре должна вводиться в эксплуатацию одна новая станция. В 2009 есть надежды добраться уже до Алабинской. Поживем-поездим…

А пока перелистаем страницы истории.

В канун юбилея в здании управления Самарского метрополитена открылся музей, где в небольшой пока комнате собраны экспонаты, рассказывающие о жизни одной из самых молодых подземок России. Открытый в декабре 1987 года Самарский, а тогда еще Куйбышевский метрополитен стал пятым в стране после Москвы, С.-Петербурга, Горького и Новосибирска. Позднее подземка появилась только в Екатеринбурге и Казани. И с тех пор коллеги из Татарии частые гости, точнее ученики, самарских специалистов. Здесь им помогают и знаниями, и ремонтом узлов и оборудования подвижного состава. Выражаясь советским сленгом, шефствуют, как когда-то опекали наших новичков минские коллеги. В СССР так было заведено, самый молодой метрополитен курировал строящийся, поскольку еще не забыл собственные «болезни роста».
Кстати, если уж говорить о возрасте и росте, то уместно провести еще одну историческую параллель. Одновременно с нашим, строительство метро было начато в Каире. Однако за последние пятнадцать лет в Самаре было открыто всего четыре станции, в то время как в столице Египта построено уже сорок четыре. Увы, становление нашей дороги выпало на те сложные времена, когда и до земных дел руки не всегда доходили, где уж тут было «закапывать миллионы в землю»… И все же трудно, медленно, но метро в городе строили. Только за первый год своего существования куйбышевская подземка перевезла более 12 миллионов пассажиров.
О том, как это было, и рассказывают немногочисленные пока музейные экспонаты: фотографии, документы, газетные статьи, символический ключ от первой станции и подарки от коллег из других регионов. Среди фолиантов - книга «О времени и о себе» с дарственной надписью автора А.А. Росовского. О себе немного, все больше о времени, в котором его поколению выпало жить и строить.
Почти 20 нелегких лет (с 1962 по1982 гг.), что Алексей Андреевич возглавлял Куйбышевский исполком, он неустанно «бился» на самом высоком уровне над решением транспортной проблемы в миллионном города. Благодаря его инициативе и настойчивости в сентябре 1968 г. по заданию облисполкома институт «Метрогипротранс» приступил к проведению технико-экономических обоснований целесообразности строительства метрополитена в Куйбышеве. Но не скоро, а лишь десять лет спустя, Минтранс СССР утвердил этот документ, и были начаты проектные работы.
Разработка технического проекта нового метро была поручена ордена Красного Знамени институту "Метрогипротранс" Министерства транспортного строительства СССР, а разработка документации - его филиалу "Горьковметропроект". Результатом их деятельности и стал появившийся через два года проект первой очереди куйбышевской подземки с тринадцатью станциями. Его сметная стоимость по тем времена составляла 224 млн. рублей. Каждый километр метро, таким образом, должен был обойтись создателям в 13 млн. рублей.
В сентябре 1980 г. уже был выбран первый ковш земли на перегоне между станциями "Проспект Ленина" (будущая станция "Российская" возле Дома культуры 4 ГПЗ) и "Октябрьская" (будущая станция "Алабинская") - практически в центре города. Однако тоннели были построены и законсервированы - строительство перенесли поближе к безымянским заводам.
На стендах музея - фотографии первопроходцев, руководителей метрополитена, лучших машинистов и ремонтников. В витринах - бесценные награды за труд и… стертые пятаки, на которые (да разве дети поверят. – Авт.) их родители могли сутками кататься на метро. Рядом - пришедшие в 1993 году на смену живым деньгам металлические, а затем еще более дешевые пластиковые жетоны. Кстати, и эти копеечные штучки обходятся метрополитену в кругленькую сумму. Только за прошлый год из-за поломок было забраковано более пятидесяти тысяч жетонов.
Приглядываюсь к макетам тоннелей и станций. Своды потолка, поезд, рельсы, светофор – точь-в-точь как настоящие, только многократно уменьшенные. «Все сделано из остатков строительства настоящего метро, - делится секретами методист учебного центра и добровольный смотритель музея А.Н. Гришин. – Задумок у меня еще много. Хочется сделать работающие макеты, где можно будет познакомиться и с устройством поезда, и с работой диспетчеров».
Вместе с Анатолием Николаевичем и заместителем директора метрополитена почетным железнодорожником РФ Владимиром Петровичем Веневитиновым знакомлюсь с историей предприятия. Оба ветерана на самарской подземке работают с первых ее дней и потому в датах и именах ориентируются почти как в фактах собственной биографии.
В сентябре 1981 г. был смонтирован первый проходческий щит, и началась проходка между станциями "Кировская" и "Безымянка". Проходческий щит представляет собой огромную 30-метровую конструкцию массой около 300 тонн. Его проектная скорость тогда была 80 метров в месяц. Но на эту величину вышли только к 1983 году. Поначалу двигались не более 50 метров. (Но уже к 1984 г. удалось превысить проектные показатели до 90 метров в месяц. – Авт.) Местный грунт оказался очень разнородным - от глины до доломитовых пород, о которые зубцы щитов ломались по нескольку раз за смену. Нередко проходчики натыкались на подземные воды или оставшиеся еще с Великой Отечественной войны трубы и коммуникации.
Среди «старожилов» бытует легенда, что при прокладке самарского метро были обнаружены секретные подземные сооружения и даже линии "правительственного метро", предназначенные для вывоза руководства страны и Главнокомандующего из центра города на окраину. Но пока достоверных подтверждений этому нет. Подземные сооружения в конце 80-х годов действительно были случайно найдены в самом центре Самары, сейчас часть из них рассекречена и действует как музей - "Бункер Сталина". Только к строительству метро это отношения не имеет.
Очень трудной всегда была работа маркшейдеров, отвечающих за ориентацию подземной выработки. За отклонение всего на 30 мм на целый тоннель молодому специалисту уже давали "нагоняй" - ведь щит "вваливается" на уже построенную станцию. Например, между Советской и Спортивной на каждые сто метров тоннеля приходилось делать пятиметровый подъем. Разница в высоте двух соседних станций составляла до 50 метров. Ошибки при таких работах настолько опасны, что проектировщики стараются вооружить маркшейдеров самым современным оборудованием. Именно поэтому в самарском метро для ориентации строящегося тоннеля уже в 90-х годах стали использовать систему с лазерным лучом.
В 1982 году началось строительство станции метро «Безымянка». Для сооружения объектов подземки было организовано строительно-монтажное управление № 3. В соответствии с решением бюро обкома КПСС и обл¬исполкома был создан штаб по строительству комплекса объектов метрополитена. Его возглавили секретарь горкома партии А.Н. Косарев и первый заместитель председателя горисполкома П.В. Аистов.
Чуть позднее началось строительство станции «Победа», электродепо, корпуса управления метрополитена, проходка тоннелей открытым способом между станциями «Безымянка», «Победа», «Советская». Уже в 1985 году на первых станциях рабочие приступили к отделочным работам. Но далеко не всегда дела на подземной стройке шли гладко и предсказуемо.
- При подготовке планов очередной пятилетки из-за недостатка средств возникла опасность консервации строительства метрополитенов в ряде городов и, как следствие, значительное удлинение пусковых сроков. Та же участь могла постигнуть и Куйбышев. Как предотвратить это? – задается вопросом в своих воспоминаниях тогдашний начальник штаба строительства метрополитена А.Н. Косарев. - От станции «Кировская» до авиационного завода довольно далеко, а железнодорожные пути к электродепо метрополитена, которые находятся примерно на середине этого участка, все равно нужно делать. Тогда и родилась идея строительства станции «Юнгородок» рядом с депо как дублера станции «Крылья Советов», предусмотренной техническим проектом. Таким образом, вопрос о возможной остановке строительства отпал сам собой.
1987 год был не только самым трудным, но и самым радостным. Это был пусковой год. В метрополитене получают и осваивают новые вагоны и оборудование. 1 января начинается формирование коллектива Куйбышевского метрополитена, во главе которого был поставлен начальник Куйбышевской железной дороги И.И. Карнаух. На этой непростой должности он простоял, нет, уверенно прошел вместе со своими коллегами все радостные и трудные времена вплоть до 2002 года. (Кстати, в этом году у находящегося на заслуженном отдыхе главного метрополитеновца губернии Игоря Ивановича Карнауха тоже юбилей – 80 лет. – Авт.) Многие специалисты приходили в метрополитен с Куйбышевской железной дороги, из ТТУ. Рельсы, они, конечно, везде из металла и вагоны тоже, но нужно было срочно переучиваться на новую технику, для чего группу машинистов направляют на подготовку в Харьков.
Открыть первую ветку метрополитена хотели к 70-летию Октябрьской революции. Поэтому, несмотря на некоторые недоделки, 1 ноября 1987 г. в 23.00 на станции «Победа» первый раз подали напряжение, а 6 ноября уже был проведен первый пробный рейс.
Но настоящая большая победа с жаркими поздравлениями и лучезарными улыбками героев выпала на морозный и ясный день 25 декабря 1987 года, когда государственной комиссией был подписан акт о приеме в эксплуатацию первого участка Куйбышевского метрополитена протяженностью 4,5 километра в составе 4 станций. На перроне станции «Победа» состоялся торжественный митинг. На нем руководитель строительства метро В.А. Даниэльян вручил символический ключ начальнику метрополитена И.И. Карнауху. Первый праздничный экспресс провели машинисты В.Г. Уланов и В.В. Каюков.
26 декабря уже началось регулярное движение поездов по «особому» самарскому пути. Дело в том, что во всех городах первыми линиями подземки неизменно связывались ж/д вокзалы или центральные районы с крупными промышленными зонами и жилыми кварталами, а в Куйбышеве рискнули ограничить метро пределами одной промышленной зоны, проложив линию в большом удалении от центра. Цена этого риска нам известна… Но тогда подземка быстро прирастала пассажирами. Ежедневно метро перевозило до 350 тысяч человек. (Для сравнения, в 2007 году это число сократилось до 32-35 тысяч - Авт.) 14 января 1988 год в метро был зарегистрирован миллионный пассажир. Им стала Л. Евграфова контролер гальванического цеха одного из заводов.
Строительство второго пускового участка началось, когда еще полным ходом велись работы на первом. Но, начиная с 1987 года, сохранять набранные темпы строительства становилось все труднее. Из-за нехватки средств только спустя шесть лет, поэтапно был пущен второй участок протяженностью 4,15 км с тремя станциями: «Советская» (1992 г.), «Спортивная» (1993 г.), «Гагаринская» (1993 г.).
Начиная с 1992 года для подземки наступили и впрямь не солнечные времена. Выделение средств на строительство Самарского метрополитена из года в год уменьшалось. Само предприятие было передано в муниципальную собственность, при этом была разрушена единая система строительства и эксплуатации метрополитенов России. В результате хронического недофинансирования понадобилось девять лет, чтобы ввести в эксплуатацию следующую станцию «Московская». В декабре 2002 года она распахнула свои двери для пассажиров. Необходимо заметить, что еще тогда планировалось пустить в строй сразу две станции – «Московская» и «Российская». Но второй «красной» ленточки самарцам пришлось ждать еще пять лет.

Любопытные факты

* В Лондоне диаметр путевых тоннелей составляет 3,7 метра, в Нью-Йорке - 5,2 метра, а в Самаре - 5,5 метра. Это дает возможность эксплуатировать более «широкие» и вместительные вагоны. Самарские платформы несколько уже столичных, но в российском метро и минимальная ширина платформы на станциях составляет 4 метра, в то время как в Париже и Лондоне 1,5, а в Нью-Йорке до 3,5 метра. Русская практика сокращает скопление и обеспечивает свободу потока пассажиров.

* Строительство каждого километра самарского метро обходится более чем в 35 миллионов рублей. До последнего времени финансирование шло в соотношении 80 процентов из областного бюджета и 20 - из федерального. В ходе недавнего визита в Самарскую область премьер-министра Виктора Зубкова было достигнуто соглашение о возможном изменении пропорций 50 на 50, что, несомненно, ускорит темпы строительства.

* На проекте второй очереди метро значатся две станции с выдающимися названиями «Орловская» и «Титовская». С Орловской все понятно – это будет долг памяти человеку, по сути, основавшему Самарское метро. А вот с Титовской станцией все по-другому. Оказывается, никакого отношения к экс-губернатору она не имеет. Наш край исторически связан с темой космоса. Уже давно появилась в Самаре станция «Гагаринская», теперь должна появиться и другая – в честь второго героя космоса Германа Титова.

Газета "Волжская коммуна", 19 января 2008 г.