Куйбышев – один из крупных быстрорастущих индустриальных, научных и культурных центров СССР. Расположен на возвышенном левом берегу Волги и вытянут вдоль реки на 10 км. Город имеет прямоугольную планировку кварталов, площадей, улично-дорожной сети. Особенность структуры – наличие двух ярко выраженных районов: административно-культурно-торгового со значительной жилой застройкой и крупного промышленного в восточной части. Эти районы удалены друг от друга на 15 км.

Большинство магистральных улиц города рассчитано только на 1-2 полосное движение. Пропускная способность Московского шоссе, улиц Авроры, Победы, XXII партсъезда, Заводского шоссе, проспекта Кирова практически исчерпана.

При рассмотрении комплексной схемы развития всех видов пассажирского транспорта Куйбышева в качестве основного принят метрополитен. Генеральная схема его строительства предусматривает три линии: Псковскую (первоочередную) – Центр – Безымянский промышленный район. Вокзальную – от железнодорожного вокзала до улицы Аврора и Засамарскую – от завода имени Ленина в новый перспективный жилой массив в пойме реки Самары. Принятая схема обеспечит проездку пассажиров без пересадки или только с одной.

На первой линии метрополитена протяжённостью 17,32 км запроектировано 13 станций мелкого заложения с подземными вестибюлями ( за исключением одного наземного станции Кировская). Первая очередь метрополитена включает участок длиной 11,16 км Октябрьская (Алабинская) – Кировская с 9 станциями. За Кировской запроектировано электродепо.

В районе станции Проспект Маркса (Московская) предусматривается сооружение инженерного корпуса метрополитена и дома Служб.

Инженерно-геологические условия строительства метрополитена весьма разнообразны: от песчано-глинистых грунтов четвертичного возраста третьей надпойменной террасы Волги до скальных четвертичного неогенного и пермского возрастов. Водоносные супеси и песчаные прослои в глинах неогена, а также развитие верховодки уменьшает устойчивость забоев горных выработок и бортов котлованов. На большом протяжении трассы верховодка и грунтовые воды характерны сульфатной агрессией по отношению к бетонам повышенной плотности.

Положение трассы в плане определено необходимостью размещения станций метрополитена в наиболее важных пассажирообразующих пунктах с учётом сложившейся планировочной структуры и перспективы развития районов города, а также условия строительства линий.

В плане в основном применены кривые радиусом 500 м и более (кривые радиусом 300 и 400 м применены в исключительных случаях с целью сохранения существующей капитальной застройки).

В профиле трасса запроектирована только в тоннелях мелкого заложения.

Станции предусмотрены с платформами островного типа длиной 100 – 104 м. Междупутье и ширина платформы составляют соответственно 12,9 и 10 м. Все подземные вестибюли соединены с пешеходными городскими переходами.

Станция Площадь Революции расположена на пересечении улиц Фрунзе и Венцека. В зоне пешеходной доступности расположено кольцо восьми маршрутов трамвая и автобусов. Платформа станции соединена с западным вестибюлем лестницей, с восточным – тремя эскалаторами.

Станция Площадь Куйбышева (Театральная) размещена на пересечении Чапаевской и Красноармейской улиц. Платформа станции соединена с восточным вестибюлем тремя эскалаторами, с западным – лестницей.

Станция Самарская возводится на одноимённой площади. Платформа станции соединена лестницами с двумя поземными вестибюлями.

Станция Октябрьская (Алабинская) расположена на пересечении улиц Ново-Садовой и Осипенко. С западным вестибюлем платформу соединяют три эскалатора, с восточным – лестницами.

Станция Проспект Ленина (Российская) размещена на улице Луначарского между одноимённым проспектом и улицей Мичурина. Платформа пассажирского зала соединена с северным вестибюлем лестницей, а с южным – тремя эскалаторами. Размещение выходов учитывает намечаемую прокладку по улице Лунанчарского трамвайной линии для связи с северо-восточным жилым массивом, а также в районе метровокзала узловой трамвайной станции.

Станция Проспект Маркса (Московская) сооружается на площади, образованной пересечением улицы Луначарского, проспектов Гагарина, Карла Маркса и Московского шоссе. К этому транспортному узлу стекаются потоки от железнодорожного вокзала и прилегающих жилых массивов, а также со стороны северо-восточной части города. С северным и южным вестибюлем платформу свяжут три эскалатора. Предусмотрена возможность в центре станции соорудить пересадочный узел со второй линией.

Станция Проспект Гагарина (Гагаринская) расположена на одноимённом проспекте. К вестибюлям от платформы ведут три эскалатора. Станция предусмотрена пересадочной. Её положение в профиле определено необходимостью в будущем пропустить над строящейся трассой новую линию метрополитена.

Станция Спортивная возводится на стыке проспекта Гагарина, улицы Энтузиастов и Батальонного переулка. Подземные вестибюли соединены с пешеходными переходами. Сходы – по обеим сторонам проспекта.

Станция Советская находится на пересечении проспекта Гагарина с Запорожской улицей. Платформа станции связана с северо-западным подземным вестибюлем тремя эскалаторами, а с юго-восточным – лестницей.

Станция Победа будет сооружена на пересечении одноимённой улицы и улицей XXII партсъезда. Конструкция односводчатая с двумя подземными вестибюлями, связанными с платформой лестницами. Вестибюли соединены с системой пешеходных переходов.

Станция Безымянка расположена на стыке улиц Победы и Нововокзальной. Платформа станции связана с подземными вестибюлями лестницами.

На станции Кировская предусмотрена пересадка на железнодорожную платформу Пятилетка, которая соединяется с пешеходными переходами эскалатором на подъём и лестницей на спуск. Южный вестибюль Кировской наземным по типу вестибюля станции Ботанический сад КРЛ Московского метрополитена. Рядом будут организованы площадки для оборота общественного транспорта.

Станция Крылья Советов возводится на Псковской улице вблизи пересечения её с Заводским шоссе. Здесь заканчивают свой путь 6 маршрутов трамвая, 5 – троллейбуса и 9 – автобуса. Ряд этих маршрутов свяжет линию метрополитена с районами Зубчаниновки, Кинеля и Ракитовским жилым массивом.

Наибольший пассажиропоток на 1985 год по участку первой линии ожидается на перегоне Спортивная – Советская – 22,6 тыс. человек в час пик. Для обеспечения пассажироперевозок в этот период необходима организация движения 30 пар четырёхвагонных поездов. К 1995 году на этом перегоне пассажиропоток возрастёт до 25,1 тыс. человек в час пик. Тогда для организации движения потребуется 32 пары четырёхвагонных поездов.

На линии запроектировано путевое развитие: за конечными станциями Площадь Революции, Крылья Советов и у станции Октябрьская (на первый период временно конечная) – четырехпутные тупики с линейными пунктами для оборота, осмотра и ночного отстоя подвижного состава. Это обеспечит возможность оборота 40 пар пятивагонных поездов в час, а также последующее продление линии без перерыва в движении.

На трассе предусматривается обращение вагонов типа И. Среднее время сообщения между станциями Площадь Революции и Крылья Советов – 23,5 мин.

Станции и пристанционные сооружения строятся открытым способом в котлованах с вертикальными стенами и свайным креплением.

Конструкции платформенных участков – сборные из железобетонных элементов заводского изготовления. В отличие от ранее применявшихся в этих конструкциях укрупнены элементы, сокращенно число типа размеров и общее количество монтажных единиц.

Перегонные тоннели в основном сооружаются закрытым способом. При проходке тоннелей в песчаных неводоносных грунтах естественной влажности принята обделка из монолитно-прессованного бетона; в глинистых не обводненных грунтах – сборная из железобетонных блоков с цилиндрическими стыками, обжатая в породу; в песчано-глинистых обводненных грунтах, а также в просадочных аллювиальных суглинках применяется сборная железобетонная обжатая конструкция, дополненная связями растяжения по кольцу, которые предотвращают раскрытие стыков, образование трещин и выносы породы из-за обделки в тоннель. Связи между блоками в кольце запроектированы в виде уголков, расположенных вдоль стыков блоков и соединенных с ними при помощи шпилек.

На коротких участках трассы – в местах примыкания притоннельных сооружений, в непосредственной близости от существующих и проектируемых сооружений, в начале щитовой проходке каждого перегона применяется чугунная тюбинговая обделка кругового сечения наружных диаметром 5,49 м без плоского лотка.

При проходке тоннелей под железнодорожными путями методом продавливания предусмотрена чугунная тюбинговая обделка наружным диаметром 6 м; в котлованах со свайным креплением используется сборная железобетонная обделка прямоугольного сечения из укрупненных элементов.

На участках трассы, где намечается дополнительное мероприятие по шумоизоляции окружающей застройки в виде прокладки резинового ковра под путевым бетоном, сборные железобетонные обделки кругового сечения запроектированы без плоского лотка.

Конструкции тупиков и камер съездов возводятся сборными из типовых железобетонных элементов заводского изготовления с применением монолитного железобетона для участков переменной ширины и для лотковых частей. Изоляция сооружений, возводимых открытым способом – оклеечная из гидроизола. С целью обеспечения водонепроницаемости обделок швы между чугунными и железобетонными тюбингами чеканятся быстроуплотняющимся цементным составом БУС.

При сооружении тоннелей закрытым способом с применением сборных конструкций производится нагнетание цементно-песчаного и цементного растворов за обделку для создания полного контакта между ею и породой.

Архитектурная отделка станций, вестибюлей и переходов предусмотрена материалами, отвечающими требованиям эксплуатации метрополитена. Для облицовки колонн и стен станций и вестибюлей будет использован мрамор различных пород, для пола – полированные плиты гранита. Края пассажирских платформ шириной 80 см предусмотрены из кованого гранита. Стены переходов и лестничных спусков отделываются глазурованной морозоустойчивой плиткой. Освещение – люминесцентное.

Для станций и тоннелей запроектирована система приточно-вытяжной реверсивной вентиляции. Для обеспечения регулирования автоматического управления, безопасности и организации движения поездов техническим проектом предусмотрены устройства: автоматического регулирования скорости (АРС); электрической централизации (ЭЦ); диспетчерской централизации (ДЦ); автоматического управления движения поездов (АУП).

Намечаются соответствующие мероприятия по охране прилегающих к трассе водоемов, воздушного бассейна, подземных вод, защите жилых зданий от шума и вибраций.

Общий срок строительства первой очереди метрополитена – восемь, пускового участка – шесть лет. В настоящее время ведется проходка тоннелей по трассе Кировская – Октябрьская.

В. Рыжов главный инженер проекта

Журнал "Метрострой" №1, февраль 1981 г.